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汽车备件物流的市场结构与运作流...
 

      汽车备件物流是汽车后市场发展的必然结果,随着中国汽车保有量的急剧增长,中国汽车后市场也进入快速发展时期。所谓汽车后市场,是指汽车销售形成以后,围绕汽车使用过程中的各种服务,它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说,汽车从售出到报废的过程中,围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。作为汽车物流的一个细分领域,备件物流同样具有技术含量高,运作难度大的特点,本文针对乘用车备件物流的运作模式和运作流程做一简要介绍。

      一、 备件物流主要运作模式

      相对于商用车而言,乘用车的备件物流模式比较简单。如果按照运作主体来划分,备件物流主要分为三类:整车厂自营、外包给第三方物流公司经营、零部件供应商自营。

      1. 整车厂自营

      这是当前国内备件物流的主要运作模式。整车厂自己负责备件的采购、订单处理、备件仓储管理等核心环节,有些将运输、配送等环节外包。整车厂通常会建立1~3个中心库,并在销售比较集中的地区设立若干个中转库,使备件物流网络总体呈现伞状布局。

      2. 外包给第三方物流公司经营

      一些整车厂采取外包方式,自己只负责备件采购,将备件的订单处理、仓储管理、运输、配送等环节部分或全部交给专业的第三方物流公司管理与运作。目前,国内知名的汽车备件物流服务商有安吉天地、一汽物流、广州风神等。随着专业分工越来越细以及物流公司能力的不断提高,备件物流外包将成为趋势。

      3. 零部件供应商自营

      很多零部件厂商也开始涉足备件物流市场,并建立起自己的物流体系去对应。与整车厂相比,零部件厂商的物流相对简单。主要原因在于,他们不用管理一辆汽车上需要的所有备件。要知道,一辆基本型乘用车(轿车)的零部件数量大约在7000~9000种。零部件厂商可以针对某一种或几种零部件,覆盖众多车型,其管理难度和成本相对较低。

      值得注意的是,进口车的备件物流和已经停产下线车的备件物流有其鲜明的特点。其中,进口车通常不在中国市场设置备件库存,备件到货周期比较长,并容易受到日本、东南亚等地的低价走私货的影响。目前,进口车的备件物流通常是和整车一起做,或者引进在国外的物流合作伙伴。比如捷豹、路虎与优尼派特的合作。

      整车厂对停产下市的车辆的备件服务是有承诺的,各国的标准不一样,我国规定的是10年。也就是说,整车厂通常要对其所生产的车型准备停产后10年的备件量,加上汽车本身的生命周期,汽车备件的生命周期最短在15年左右。而在这一过程中,车型的变更、零部件厂的关停并转、召回制度的启用等,无疑增加了备件物流的管理难度。

      二、 备件物流的运作流程

      对于整车厂而言,备件物流的管理难度在于品类众多、单件物流量大,需要在实际运作中兼顾成本和效率。备件物流的运作环节主要包括采购、调拨以及运输。

      采购:基于各种备件的使用寿命、更换频次与数量等信息,整车厂对备件的采购规模和数量进行预测。如今,越来越多的整车厂将零部件物流与售后备件物流分开运作,备件物流独立进行成为当前的主流模式。主要原因在于整车厂可以控制备件的采购价格,因为备件的采购量可能会超过整车装配的零部件数量。也有部分整车厂对零部件物流和备件物流划分得不是很细,统一由一个部门负责,在采购零部件的同时也一起完成备件的采购。

      调拨:备件物流的终端多为4S店或维修站,他们通过信息系统向整车厂发出订单。订单由整车厂审核处理完毕后,发给中心库由其负责进行备件的统一调配。整车厂按照不同备件的特点,采取常规订单和紧急订单两种运作模式。中转库并不能保证每笔订单都能有相应的备货,这时就需要从中心库调拨,再按照订单发货。由于整车厂可以根据详细的销售信息,估算出某个大区所需备件的大体数量,所以从整体来看,备件物流进行的有条不紊。

      备件物流之所以繁琐是因为完全是由市场需求方来驱动的。4S店为了降低成本,通常备件订单可能只是500件、100件,订单小、频次高,从这点上说,备件物流比入厂物流难做。但是整车厂对4S店也是有最低订货要求的,例如规定每月订货量的底限。

      运输与配送:整车厂通常将备件运输外包出去。总体看,备件的配送速度较快,但是配送成本较高。目前常规订单的配送成本由整车厂承担,紧急订单(主要是为了满足特定车主的需求)的成本则由4S店自己买单。由于备件运输具有频率、数量等不确定因素,因此成本是整车厂商普遍关注的问题。

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